일단 좌석버스가 도입되면 2가지 형태가 있을 것임.

1. 일반 노선에 좌석버스 투입

- 즉 일반 노선에 좌석버스를 투입하고 일반 요금을 받는 것. 이렇게 될 경우 좌석 수가 늘어나 앉아가는 사람들이 많아짐. 특히 좀 한가하면서 장거리 승객들이 주력이면 괜찮은 서비스임.

- 근데 그만큼 통로가 좁아져서 일반버스랑 똑같이 입석이 생겨도 더 좁고 혼잡하게 느껴짐. 실제로 2008년 개편 직후에 좌석버스들이 나중엔 사람 없는 한가한 노선으로 빠지거나 일반버스 속에 1~2대 정도 꼽사리 껴서 배차된 것도 이런 이유가 큼. 물론 광주가 좌석버스를 그냥 일반노선에 투입하는 경우가 많은데 딱히 좋은건지 모르겠음.

- 더군다나 누군가가 짐을 들고 타면 난감함. 2008년 개편 직후에 좌석버스들이 607번에 들어갔다가 빠진 이유 중 하나가 시장 등에서 들고 타는 짐이 안그래도 좁은 통로를 막아버린가는 거였음..

- 그리고 요금을 싸게 받는 이상 고급형 좌석버스는 투입될 가능성이 낮음.

2. 좌석노선을 새로 파고 요금 차별화

- 좌석 전용 노선을 만들어 좌석버스를 투입하고 요금도 일반 노선보다 올려 받는것임. 이렇게 하면 돈을 더 지불하면서 급행/고급 서비스를 받을 사람들만 타기 때문에 승객 수가 알아서 조절됨. 실제도 2008년 개편 전 좌석버스들이 비싼 요금때문에 수익성은 구렸는데, 특별히 굴곡노선이 아닌 이상 확실히 빨랐음. 지금 1001번도 오정동~대전역 수요는 거의 없고 세종 방면 승객이 대부분인 것도 이런 영향임.

- 근데 좌석노선을 보완해줄 일반노선을 제대로 확충해주지 않고 독점 구간이 많으면 오히려 비싼 노선만 강제로 타게 만들어버림. 2008년 개편 전에 10분대 간격으로 다니던게 703번 좌석밖에 없었던 정림동(계백로쪽 말고)이나, 일반노선보다 좌석노선 수가 더 많고 더 배차간격이 좋았던 신탄진 지역이라든가.. 이런저런 굴곡과 독점 구간으로 중/단거리 승객을 번뇌에 빠지게 했던 103번 좌석이라든가..

- 특히 시외로 나가는 노선들이라면 외곽 지역 주민들은 강제로 좌석버스만 타게 됨.. 2008년 개편 전에 마전 쪽으로 501, 509번 좌석이 있는데도 50번 순환버스가 80분에 가까운 누가 탈지 의문스러운 배차간격으로 꿋꿋이 운행된 것도 이런 이유임.

결론은

좌석버스 투입->일반요금 받고 일반노선에 투입->앉아가기는 좋은데 사람이 몰리면 개혼잡

좌석버스 투입->비싼요금 받고 좌석노선에 투입->급행/고급서비스는 챙기는데 강제로 좌석버스만 타야하는 경우가 생기면 난감.