당시 건설교통부에서 입찰자를 모집했고, 이때 참여한 국가가 일본, 독일, 프랑스였음. 아래 언급되는 이탈리아와 스웨덴은 불참(당시 고속철도 기술이 있던 국가가 이렇게 5곳이었음)
조건은 다음과 같았음
1) 최고속도 시속 300km
2) 기본적으로 전용 고속선에서 운용할 것을 전제로 하나, 유사시 기존선 운용이 가능하도록 기존선 규격에 맞춘 차량
3) 교류 25000V/60Hz 전력 사용
4) 국내 사업자에 의한 면허생산과 그에 필요한 기술이전
-----------------------------------------
1) 일본
신칸센 300계(90년 실차 양산, 92년부터 실운행 시작)
-> 본국에서 영업최고속도는 시속 270이지만 모터출력 강화 등을 통해 시속 300km 운행이 가능하다고 주장
-> 차체폭을 3.1m로 줄여 2+2 배열을 하고도 경쟁자보다 많은 1000명 이상의 수용량을 보장
-> 기술이전에 가장 부정적
2) 프랑스
TGV-레조(92년 실차 양산, 93년부터 실운행 시작)
-> 본국에서는 10량 편성만 다니지만, 유로터널 통과용 타 모델이 20량으로 다니고 있으므로 20량으로 확장한 버전의 모델을 제안
-> 기술이전에 가장 호의적
3) 독일
ICE1(89년 실차 양산, 91년부터 실운행 시작)
-> 영업최고속도는 시속 280이지만 시운전때 310까지 밟은 경험 있음
-> 후속모델인 ICE2(95년 실차 양산)이 개발중이므로, 약간의 시간을 더 주면 최신형인 ICE2를 제공하겠다는 제안도 함
-----------------------------
여기서 93년 6월, 기술이전에 가장 부정적이었던데다가 시운전 때라도 실차로 300을 밟은 경험이 없던(그래서 '주장'이라고 한 거임) 신칸센이 가장 먼저 탈락.
그리고 93년 8월에 프랑스와 독일의 경쟁 끝에 기술이전에 가장 적극적인 점을 높게 평가받았던 TGV가 최종적으로 선정됨
그렇게 선정된 TGV는 첫 아시아 진출과정에서 약간의 호의를 베풀어줬는데, 당시 개발중이던 후속작(95년 실차 양산)인 TGV-듀플렉스의 요소가 상당수 담긴 것이었음.
1) 운전대를 TGV 초대작부터 레조까지 써오던 운전대가 아닌 듀플렉스부터 쓰는 신형 운전대로 변경
2) 회생제동 추가. 본판인 레조에는 없었음
3) 차외 LED 전광판 추가. 본판에는 없었다가 2011년 개조를 통해서 추가됨.
------------------------------
그리고 여기서 불튀기는 경쟁을 겪었던 프랑스와 독일은 경쟁보단 협력하자는 의견을 내걸고 '유로트레인'이라는 합작회사를 차림.
그리고 이들이 주목한 것은 한국보다 몇년 늦게 고속철도를 건설하던 대만. 대만이 내건 조건은 다음과 같았음
1) 오로지 전용선에서만 주행(대만은 일본처럼 기존선이 협궤라 고속선 차량의 기존선 진입이 물리적으로 불가)
2) 길이 300m 이하
3) 수송인원 900명 이상
4) 최고시속 300 이상
여기서 일본은 또 신칸센 300계를(이때는 시운전을 해서 300 밟을수 있다라는 자료를 확보하고 입찰), 독일+프랑스는 ICE 2 동력차에 TGV-듀플렉스 객차(즉 2층객차)를 붙인 모델을 내놓음. 그도 그럴게 독일+프랑스 그 어느 나라에도 길이 300m 이하에 수송인원 900명을 만족하는 열차가 없었거든.
그렇게 일본이 또 물을 먹고 독+프 연합이 1승을 거두나 싶었지만...
99년 921 대지진을 계기로 차량의 지진 안전성이 도마에 올랐고 사업단은 차량만 재입찰을 하기로 결정하여 신칸센 700계를 모델로 재선정했음.
이게 명분은 지진 안전성 미확보지만 정치적인 이유라는 썰도 있는데 믿거나 말거나. 결국 이 사안은 국제소송까지 번져서 대만고속철도 사업단이 6500만달러를 배상해줘야 했음
그 덕분에 대만고속철도는 선로시스템은 유럽식, 차량은 신칸센이라는 괴작(?)이 됨
