https://arca.live/b/city/98140186

그냥 이어서

[E9] 교토 종관자동차도 京都縦貫自動車道

본래 국도 9호는 산인 가도지만, 법령상의 산인 자동차도는 돗토리를 기점으로 하고 있기 때문에, 이 구간은 다른 노선으로 되어 있음.

그래서 이 구간은 교토부에 속한 지역을 산인 방면으로 뚫기에 교토종관도라는 명칭이 붙어있고, 법적으로는 B노선, 즉 일반국도의 자동차전용도로로써 국도 478호로 지정되어 있음. 당연히 설계 속도는 본격적인 고속도로가 아닌 80km/h급으로, 교토 근교권이라고 볼 수 있는 소노베까지만 4차로고 나머지는 2차로 구간임.

[E9] 산인 긴키 자동차도 山陰近畿自動車道

교토부를 넘어서 효고현 북부와 돗토리까지 이어지는 구간인데, 교토종관도와 마찬가지로 산인 자동차도에 지정되지 않은 구간임.

그런데 이 구간은 교토종관도보다도 사정이 안 좋은게 두 노선을 연계하기 위해서 메꿔낸 대안이 "지역고규격도로"임. 즉, 제대로 된 중앙지원도 없고 본래 간선으로 상정된 망의 수준에도 이르지 못하고 있는 노선임.

그래서 구멍도 송송 뚫려있고 국도로의 지정도 제대로 되지 못해서 사업 진행도 상당히 더디게 되고 있는 편. 실제로 중간중간 일반도로 공용 구간이 섞여있으며 왕복 2차로 구조는 물론, 2차로 구조에서 확장을 염두에 둔 구조가 아닌 2차로로 종결시켜버리는 완성 2차로 설계까지 적용되었는데, 중앙분리대를 제대로 갖춘 완성 2차로가 아니라 간이 구조라 안전에도 하자가 있음.

설계속도도 60~80km/h로써 자동차전용 구간도 대부분의 구간이 60~70km/h 지정임.

[E9] 산인 자동차도 山陰自動車道 및 자동차전용도로급 산인도 山陰道

진짜 일본 고속도로 행정에서 최악급의 노선으로, 풀규격 A노선 고속자동차국도였다가 신직할구간이었다가 A'노선 병행자동차전용도로였다가 삽도 제대로 못 떠서 옛날 국도 구간을 쓴다거나 이런 상태인 노선임. 한국 동해축은 진짜 얘네에 비하면 훨씬 양반

일단 고속자동차국도인 구간은 산인 자동차도로, 축약어가 산인도인데, 자동차전용도로인 구간은 자동차도라는 표현을 안 쓰고 산인도로만 부르는 게 특징임. 그리고 사업명이 구간별로 제각각(ㅇㅇ 도로 또는 ㅇㅇ ㅁㅁ 도로)으로 한 20~30여개 사업을 뭉쳐야 대충 산인도의 골격이 완성되는 수준으로 개판임.

유-무료 역시 왔다갔다에, 차로수도 일부 통행량 많은 구간만 4차로고 나머진 2차로가 대부분임. 최고속도는 4차로 일부만 80km/h고 대부분 60~70km/h이며 하마다 인근은 4차로지만 50km/h 지정되어 있는 등 개판of개판

우습게도 기존국도도 개판인 동네다보니까 이 정도도 감지덕지하면서 무료 구간에 차가 몰려서 통행량은 또 나오는데 이래서 또 사업성이 없다고 사업이 늦어지고 이런 최악의 상태

그래서 사실상 장거리 기능은 거의 없고 이 지역간에서 이동할 게 아니면 장거리는 대부분이 돗토리, 요나고, 마츠에, 하마다 이런 곳에서 츄고쿠도 방면의 지선을 타고 나가서 츄고쿠도를 타는 형태로 이용하는 경우가 많음.

[E10] 히가시큐슈 자동차도 東九州自動車道 (기요타케 분기점 이북)

기요타케 분기점 이북 구간은 철도 노선의 닛포 본선과 비슷하다고 보면 됨. 왕복 2차로 구간이 매우 길지만 80~100km/h 설계 적용이라 그나마 최소한의 꼬라지는 갖추고 있는 수준임.

기요타케 분기점에서 E10은 미야자키 자동차도 방면으로 향하며 남은 히가시큐슈 자동차도는 E78이 되는데 이건 나중에 목록에서 막장 고속도로의 사례로 소개할 예정

[E10] 미야자키 자동차도 宮崎自動車道

1편에 있는 큐슈 자동차도 설명 중에 가고시마랑 미야자키 양쪽으로 Y자형 노선망 구축을 노렸다고 한 부분이 있는데 그 중 미야자키 방면의 지선이 본 고속도로임. 그래서 개통 시기도 매우 빠른 편이고, 공로를 이용하지 않는 한 미야자키에서 가장 주가 되는 교통이 자동차 교통이 되게 한 1등 공신. 물론 일본 고속도로 통행요금이 살인적이라 통행량은 진짜 적은 편이지만 그래도 나름 전 구간 4차로를 갖추고 있음....

[E11] 도쿠시마 자동차도 徳島自動車道 (나루토 분기점 ~ 도쿠시마 분기점)

8.5km의 구간은 국도 11호를 따라간다는 이유로 E11임. 나머지는 E32. 사실 국도 11호를 따라가는 것도 따라가는 건데 여기를 지도에서 선형 찾아보면 개판 오분 전(갈고리 모양임)이라 사실상 다른 노선급이다보니 다르게 매겼다고 볼 수 있을 레벨임.

나머지 도쿠시마도 설명은 E32에서

[E11] 다카마츠 자동차도 高松自動車道

간사이~시코쿠간의 메인루트인 아카시 해협대교 경유 고베 아와지 나루토 자동차도와 직결되는 건 물론, 세토 대교축인 세토 중앙자동차도와도 연계되는 사실상 시코쿠의 메인 고속도로임.

구간은 딱 도쿠시마, 마츠야마, 고치 방면의 도로들이 만나는 곳까지로, 그 이후는 마츠야마 자동차도 구간.

[E11] 마츠야마 자동차도 松山自動車道 (가와노에 분기점 ~ 마츠야마 IC)

마츠야마를 기준으로 국도 11/56호가 갈라지기에 번호도 분리되어 있음

E11에 해당하는 구간은 전 구간 4차로로 사실상 다카마츠도의 연장선격임. 통행량도 그럭저럭 있는 편

[E12] 결번

국도 12호는 삿포로~아사히카와지만 이 구간은 E5를 그대로 사용하고 있어서 생길 일이 없을 것

[E13] 도호쿠 중앙자동차도 東北中央自動車道

철도의 오우 본선과 비슷한 선형을 따라가는 도로. 여기에 후쿠시마부터 소마까지의 구간을 더해놨음.

그러나 A노선, 즉 본격적인 고속도로 규격인 고속자동차국도 구간은 후쿠시마~요네자와키타 간과 난요 다카하타~오하나자와간 뿐

나머지는 A'노선, 즉 일반국도 115호 소마 후쿠시마 도로(5개 국도 개량 사업의 집합체)에 일반국도 13호 개량사업(11개)으로 자동차전용국도를 건설한 것의 집합체임. 물론 당연하지만 아직도 개통 안 된 구간이 있을 정도

어느 구간도 4차로로 개량된 적이 없는 전 구간 2차로 고속도로로 70~80km/h 구간이 대부분인데, 지역간의 이동은 정작 기존 국도쪽을 더 많이 쓰는 편으로, 국도 개량이 형편없는 신죠 인근을 제외하면 어느 구간도 1만대/일을 넘겨본 적이 없을 정도로 통행량이 없음

[E14] 게이요 도로 京葉道路

일반도로 말고 유료도로쪽으로 한국의 경인고속도로를 떠올려도 될법한 수준의 36.7km의 짧은 도로임 이름은 도로긴 한데 일단 고속자동차국도병행일반국도자동차전용도로(A'노선)이긴 함.

4~8차로긴 한데 통행량 문제로 최고속도는 60~80km/h에 묶여있어 실질적으로는 도시고속도로보단 약간 나은 수준

[E14] 다테야마 자동차도 館山自動車道

보소 반도 방면의 고속자동차국도로 철도 우치보선을 박살낸 주범

2020년 확장공사가 끝나서 거의 전 구간 4차로가 확보된 고속도로가 되었음(하행선 터널 문제로 2+1차로 구간 있음)

[E14] 훗츠 타테야마 도로 富津館山道路

위 노선의 연장격으로 A'노선 국도 127호임. 왕복 2차로 구간이 대부분으로, 설계 속도도 80km/h급

[E15] 결번

국도 15호는 옛날 도쿄~요코하마간 가도인 제1케이힌에 지정되어 있기 때문에 고속도로 노선이 없음.

굳이 따지자면 수도고속도로 1호 하네다선이랑 K1호 요코하네선이 비슷한 경로를 따라감(얘네가 도시고속이 아니었으면 E15격)

[E16] 요코하마 요코스카 도로 横浜横須賀道路

1.2km간은 E83 요코하마 신도 横浜新道 (유료구간)를 공용하는데 일단 제끼고

본래 국도 16호는 도쿄 외곽순환국도임. 그런데 딱 이 미우라 반도 구간이 국도 16호에 속해서 이 도로가 E16으로 지정됨

A'노선도 B노선도 아닌 그냥 일반유료자동차전용도로로 지역고규격도로와 유사취급인데, 설계속도는 80km/h이므로 전 구간이 70~80km/h임

말단부는 2차로 구간이 있긴 한데 짧고 거의 대부분은 4차로

[E17] 간에츠 자동차도 関越自動車道

간토와 에치고(니가타)를 잇는 도로로 죠에츠 신칸센의 도로판에 가까움

도쿄 접속부가 고자라는 것만 제외하면 죠에츠 신칸센을 개통시켰던 다나카 가쿠에이의 정치력이 있던 고장인만큼 도로 자체의 스펙은 산간을 뚫는데도 불구하고 일본 고속도로 중에서도 꽤 좋은 편

도쿄 인근부터 마에바시까지 100km 가까이 거의 6차로가 확보되어 있고, 시부카와부터 오지야까지 70~80년대에 건설된 거 치고는 시설물을 덕지덕지 발라서 4차로+설계 80km/h는 맞춰놓았음. 영동고속도로급 포지션에 고도차가 좀 더 난다는 거 감안하면 상당히 공들여 지은 셈

[E18] 죠신에츠 자동차도 上信越自動車道

군마, 즉 고즈케노쿠니(上野国) 또는 죠슈(上州)라 불리는 간토 서북부와 나가노를 중심으로 하는 시나노(信濃), 그리고 니가타의 에치고(越後)를 잇는 고속도로로, 철도의 신에츠 본선 상당 구간을 따라가는 노선임.

여기도 마찬가지로 꽤 공들인 노선인데, 나가노 올림픽 버프를 등에 업고 90년대 포풍공사를 통해서 4차로로 예쁘게 뚫은 게 특징임

이전까지 나가노는 츄오도/나가노도를 썼어야 했는데 연결되는 코쇼쿠 분기점 기준으로 나가노도 방면으로 직결된 형태지만, 이 도로가 뚫리고서 나가노시쪽 교통량이 죠신에츠로 많이 빠지게 되었음

[E19] 츄오 자동차도 中央自動車道 (고마키 분기점~오카야 분기점)

츄오선 축은 옛 가도 두개를 짬뽕한 거라 나가노를 중심으로 사실 양분되어 있음. 그 중 서쪽이 국도 19호로, E19는 철도 츄오사이선에 해당되며 츄오도 본선은 두개의 번호를 쓰게 됨.

다만 츄오사이선을 그대로 따라가지는 않는데, 굳이 8km대의 장대터널을 뚫어서 이다를 통과하는 것으로 했음. 이는 후지요시다 지선으로 남아있는 "원래의 츄오도 계획" 때문임. 원래의 츄오도는 후지요시다 방면으로 해서 자기부상 츄오 신칸센처럼 무식하게 산을 뚫고 가는 아우토반 같은 고속도로를 염두에 두고 있었기 때문임

그런데 아뿔싸 돈지랄인게 판명되고 첫 구간은 꼴랑 왕복 2차로로 개통하는 게 전부였던 당시 사정엔 이게 무리라는 게 들통나자 호다닥 계획을 수정했지만, 원래의 계획이 남아있던 이다 경유안은 그대로 남아서 이다쪽으로 장대터널을 지르고 가는 구간이 남게 된 것. 물론 이는 기소강 계곡을 따라가는 게 부담이 되었던 것도 있고, 이다쪽이 나가노 방면으로 도로를 뚫기 나쁘지 않은 지형이었던 덕분도 있음

아무튼 그래서 이다를 경유하게 되면서 철도 이다선을 개무쓸모 노선으로 만들어버린 원흉 중 하나가 되었음.

[E19] 나가노 자동차도 長野自動車道

나고야와 나가노를 잇는 가도상에 놓여있는 고속도로. 죠신에츠도 개통 전에는 나가노에서 간토 방면도 여기가 메인이었지만 지금은 아님. 다만 마츠모토/오카야~나가노 지역 교통량도 많고 장거리 통행량도 꽤 나와서 통행량은 두 노선다 비슷한 수준(2~3만대/일)

[E20] 츄오 자동차도 中央自動車道 (본선, 기점 ~ 오카야 분기점)

도쿄 인근은 예전에 [일본 도쿄권의 간선도로망 계획 https://arca.live/b/city/97305905] 글에서 설명한 바 있듯 사실상 도시고속도로 규격의 고자 구간임. 실제로 개통 초기에는 왕복 2차로를 자랑했던 적이 있을 정도로 하자가 많은데 E19 포함 전 구간 설계속도가 80km/h급으로 낮아지게 되었음.

위에 츄오도 원형 계획에서도 설명했듯 원래는 장대한 꿈이 있던 도로지만 허접하게 남은 도로고, 이 때문에 후지요시다선 지선을 가지고 있음. 후지요시다선쪽은 국도를 따라가지 않기 때문에 E68로 따로 분리되었으므로 따로 설명하겠음

[E21] 결번

국도 21호는 나카센도의 일부로  철도로치면 타이타선과 도카이도 본선의 기후~마이바라간임. 타이타선축은 C3 도카이 환상이, 도카이도 본선축은 E1 메이신 고속이 통과하므로 앞으로도 결번일 예정

[E22] 결번

국도 22호는 도카이도와 나카센도, 즉 나고야와 기후를 잇는 국도임. 역시 E1 도메이/메이신이 있는데다, 나고야 도시고속도로 16호 + E41이 따라가고 있어서 앞으로도 결번일 예정

[E23] 히가시메이한 자동차도 東名阪自動車道

60년대부터 있던 자동차전용도로인 메이한 국도名阪国道의 동부 연장선으로 건설된 고속도로임. 그래서 이름이 히가시메이한. 지정은 고속자동차국도(A노선)으로 정식 고속도로. ㅇㅇ 자동차도의 약칭은 원래 ㅇㅇ도로 쓰는게 일반적이지만 메이한 국도 영향으로 그냥 히가시메이한이라 부르는 경우가 더 많음.

신메이신이 나고야권에서 개통되기 전까지는 사실상 평행하게 따라가는 신메이신의 기능을 떠맡았는데 4차로였던 관계로 허구한날 밀려서 한국식 갓길확장(6차로화)를 썼던 구간이 있는 게 특징임. 신메이신 추가 개통 이후엔 좀 많이 나아져서(혼잡구간 9~10만대/일 --> 5~7만대/일) 다시 복구된 상태임. 물론 여전히 이세+메이한 통행량이 다 얹어져서 아주 적지는 않은 편

여담으로 히가시메이한東名阪은 도메이東名랑 "서울산"과 "서울"처럼 이름이 겹쳐서 실제 표기할 때에는 東를 작게 써줌

[E23] 이세 자동차도 伊勢自動車道

이세 반도로 이어지는 노선. 나름 일찍 개통된 노선으로 거의 대부분 4차로다보니 나고야권의 자동차화를 촉진하는데 작게나마 기여하고 있음

[E24] 케이나와 자동차도 京奈和自動車道

B노선 일반국도의 자동차전용도로 노선으로, 개통시기는 빠른데 완전 주요도로는 또 아닌 뭐 그런 어중간한 노선

이름에서도 알 수 있듯 교토京都 나라奈良 와카야마和歌山간의 도로로 JR나라선, 사쿠라이선, 와카야마선을 따라가는 노선임. 즉 오사카 기준으론 최외곽 순환도로인데, 도쿄권의 권앙도보다도 바깥에 있는 기타칸토도/히가시칸토도 같은 성격을 띔.

대부분의 구간이 2차로이며 아직 공사가 완료되지 않아 빵꾸난 구간도 많음. 그런 주제에 나름 통행량은 나와서 4차로 확장을 해야된다 하는 수준....

[E25] 메이한 국도 名阪国道

일본 첫 고속도로로 꼽히는 메이신보다도 개통시기가 빨랐던(1962) 자동차전용도로로, 실제로 고속도로 베타테스트격으로 지어진 노선임. 이름답게 국도고, 실제로 설계 사상도 고속도로보다는 한국의 국대도 자동차전용도로에 훨씬 가까움. 약칭은 ㅇㅇ도가 아니라 그냥 메이한.

다만 정식 고속자동차국도(A노선)가 아닌 병행자동차전용도로(A'노선)이고 설계규격도 전 구간 4차로지만 60~80km/h급에 지정최고속도도 60~70km/h임. 특히 악명 높은 텐리 인근은 오메가(Ω) 커브라고 불리며 60제한에 권장은 50인 수준으로 형편없는 편.

나름 무료고, 메이신에 비해서 여기를 타는 게 도쿄/나고야~오사카 기준으론 거리상으로 이득이 되다보니 많은 차들이 여길 경유하곤 함. 대략 4~5만대 통행하니 일본 비도시지역 도로 치고는 굉장히 붐비는 도로인 셈

[E25] 니시메이한 자동차도 西名阪自動車道

동쪽에 히가시메이한이 있다면 서쪽엔 니시메이한이 있음. 역시 고속자동차국도(A노선)으로 정식 고속국도 노선임. ㅇㅇ 자동차도의 약칭은 원래 ㅇㅇ도로 쓰는게 일반적이지만 메이한 국도 영향으로 그냥 니시메이한이라 부르는 경우가 더 많음.

오사카~나라 통행에는 잘 쓰이지 않지만(우회율이 큼) 오사카 근교권에 메이한 수요를 그대로 이어받아 통행량은 꽤 나오는 편임

[E26] 긴키 자동차도 近畿自動車道

"오사카외곽순환고속도로". 대충 부산외곽 같은 형태라고 보면 됨. 츄고쿠 자동차도 종점과 니시메이한/한와도를 연결하는 노선임.

다만 도시권 고속도로다보니 설계속도는 60~80km/h로 실제론 도쿄의 C2랑 비슷한 느낌에 가까움

[E26] 한와 자동차도 阪和自動車道 (마츠바라 IC~와카야마 분기점)

한와 자동차도 구간 중에서도 와카야마시까지의 구간이 국도 26호를 따라가므로 E26임. 나머지 키세이 반도 순환부는 국도 42호를 따라 E42로 붙여져있음.

와카야마까지의 구간은 사실상 긴키도 연장선으로 긴키도랑 성격이 같음.

[E27] 마이즈루 와카사 자동차도 舞鶴若狭自動車道

철도로 치면 후쿠치야마선+마이즈루선+오바마선. 이 철도들의 기원 자체가 오사카~마이즈루간의 한카쿠선이었다는 점을 감안하면 딱 그대로 고속도로가 깔린 셈. 원래는 마이즈루까지만이어서 마이즈루 자동차도였지만 와카사(레이난) 구간이 포함되면서 명칭이 결합됨. 구 마이즈루도 구간은 4차로, 80km/h지만 와카사 구간은 2차로, 70km/h. 근데 워낙 깡촌인 지역이라 통행량은 처참한 수준이긴 함....

[E28] 고베 아와지 나루토 자동차도 神戸淡路鳴門自動車道

이름하곤 진짜

"아카시 해협대교"로 유명한 그 도로임. 간사이와 시코쿠를 가장 빠르게 이어주면서 시코쿠의 철도교통을 죽인 주범

건설 부채 때문에 완전민영화가 아닌 JB 혼시 고속 관리로 놓았음. 전 구간 4차로 이상에 100km/h 설계지만 다리 구간은 횡풍 등으로 최고속도 감속 규정을 걸어둔 상태

[E29] 하리마 자동차도 播磨自動車道

국도 29호는 철도 치즈 급행과 비슷하게 히메지~돗토리 간의 국도인데, 그 중 히메지 쪽의 구간이 해당됨. 산요도와 츄고쿠도를 잇는 역할이지만, 워낙 외곽지역을 지나다보니 하리마진구까지만 개통되고 나머지는 개통이 제대로 안 됐는데 2022년에 개통됨.

나름 고속자동차국도 노선인데 이는 츄고쿠 횡단자동차도의 히메지 돗토리선으로 지정되어 있기 때문(이 때문에 츄고쿠도 본선에 E29 중복구간이 지정되어 있음)

[E29] 돗토리 자동차도 鳥取自動車道

츄고쿠도에서 돗토리로 나가는 지선으로 왕복 2차로 80km/h로 설계되어 60~70km/h 제한을 받음.

그러나 시토사카 터널 인근 약 5km 구간은 일반도로이며 50km/h(이것도 40km/h였다가 올려준 거임) 제한이 지정되어 있음

이것도 그나마 2013년까지 남은 전 구간을 개통해서 이 정도고 2008년 이전에는 없었던 도로임

[E30] 세토 중앙자동차도 瀬戸中央自動車道

"세토 대교"

3개의 연락도로 중 가운데로 JB 혼시 고속 관할. 전 구간 4차로 100km/h 설계.

특징으로는 선박 통행으로 교량 고도가 높은데 섬을 여러 개 지나서 섬으로 진입하는 도로에 루프 램프가 다수 건설되어 있다는 점. 행담도 같은 휴게소가 하나 있다는 점. 섬 거주 지역민들 전용 IC가 있다는 점.

고베 아와지 나루토쪽보다는 통행량이 확실히 적음. 철도도 있고....

[E31] 히로시마 구레 도로 広島呉道路

요코하마 요코스카 도로의 히로시마판이라고 해야되나 딱 그런 느낌 둘다 군항이라.... 중요군항인 구레를 위해 국도 31호가 전용 지정되어 있어서 E31을 받은 케이스. 대신 정식 고속도로는 아니고 "지역고규격도로"임. 사실상 히로시마 도시고속도로 같은 개념. 그래서 제한속도도 전 구간 60km/h. 일부 2차로도 포함되어 있음.

유료도로사업으로 25년 유료 징수를 했고 2020년에 무료로 전환했어야 하지만 협정 변경으로 "4차로화하겠음 그래서 통행료 40년 더 받겠습니다^^" 이지랄 해서 욕 먹었음

[E32] 도쿠시마 자동차도 徳島自動車道 (도쿠시마 분기점~종점)

원래 국도 32호는 다카마츠에서 출발해서 산을 뚫고 고치로 이어지는 도로인데 이거랑 다르게 가고 철도 도쿠시마선을 오히려 따라가는 노선임. 하지만 일단 번호가 애매해서 그런가 E32를 줘버린 노선임

어차피 다카마츠도가 있었기 때문에 사실 후순위 도로였는데 도쿠시마~마츠야마/고치 간에는 우회율이 낮아서 본 도로가 쓰일 때가 종종 있음. 그래도 통행량은 처참한 편. 대부분의 구간이 2차로지만 일단 4차로화 공사는 진행 중이긴 함.

[E33] 결번

국도 33호는 마츠야마에서 고치로 이어지는 국도인데 이 구간이 산악지+중간에 아무런 도시가 없는 문제로 고속도로는 커녕 국도 개량 사업조차 꿈도 못 꾸는 수준임. 마츠야마 인근에 아주 조금 국도 개량 구간은 있긴 한데 그게 끝. 일단 지역고규격도로인 고치 마츠야마 자동차도 高知松山自動車道가 구상에 있긴 한데 설계속도 60km/h 국도 개량 사업인데도 사업화도 제대로 못하고 있는 수준이라 계속 결번이 될 듯.

참고로 병행하는 국도 33호는 여름 우기 기간에는 사전통행금지규제가 걸릴 정도로 형편없는 수준의 도로임. 고치~마츠야마 고속버스는 고속도로로 우회하는 게 대부분(직선거리 100km도 안 되는데 우회하니 150km 정도 되고 버스로 2시간 반 정도 걸림), 자동차로 국도 33호를 타도 대략 3시간 가까이 걸림. 한국 옛날 36번 국도인 불영계곡로 영주~울진이 대충 2시간 좀 안 되게(지금은 1시간 정도)라는 걸 생각하면 그것보다도 형편없는 셈.

이 다음에 다시 또 이어가겠음