에식스급 항공모함은 미해군은 1936년 일본에 의해 워싱턴, 런던 해군 군축 조약이 파괴된 김에 1938년에 새로 제정된 해군확장법에 의거하여 기존 조약형 항공모함 요크타운급과 와스프급의 운용 피드백을 받아 건조된 함선이다.

-건조 당시 에식스

에식스급은 대전중에 17척 종전 이후 7척이 추가 생산되어 총 24척이 생산 되었는데, 2차대전 중에 이들은 일본을 무너뜨리는데 큰 역할을 한 함선이다. 함선의 코어 부분에 장갑을 집중하여 태평양 전쟁 중에서 단 한척도 격침되지 않은 것으로 유명하며, 6.25 전쟁에도 11척이 참전하였으며 미 해군의 항공모함 운용에 상당한 기여를 하였으나, 2차대전 말부터 점점 대형화 되는 함재기들 때문에 여러차례 현대화 개장을 하게 된다.

-한국전쟁에 참전한 CV-34 USS 오리스카니

태평양 전쟁 말기에는 제트 전투기들의 속속 등장함에 따라 더 강력하고, 더 커다란 엘리베이터가 필요해졌고 기존 보다 출력이 올라간 캐터펄트가 필요해졌는데, 이에 1945년 10월 에식스급의 마지막 함선 USS 오리스카니가 이 모든 요구사항을 채용한 프로토타입으로 제작되다 6.25 전쟁이 터지고 3개월 후인 1950년 9월에 취역하여 참전하게 되는데, 이때 미 해군은 USS 오리스카니로부터 많은 노하우를 얻게 되어 USS 오리스카니를 바탕으로 기존 에식스급들의 현대화 계획 Ship Characteristics Board(선박 특성 위원회) 프로그램 27번(이하 SCB-27)을 1951년부터 시행하게 된다.

-SCB-27 A형 개조가 완료된 CV-12 USS 호넷

SCB-27 계획은 A형과 C형 두 가지로 나누어졌는데, 공통점은 비행갑판이 강화되어 최대 2만3천800kg의 항공기까지 버틸 수 있게 되었고 비행갑판의 길이도 늘어나 이제는 단선체형과 장선체형의 차이가 없어졌다. 상부에 있는 모든 대공포가 제거되고 모두 함의 측면으로 이동하게 되었다. 또한 강화된 신형 어레스팅 기어를 탑재하였으며, 아일랜드 역시 더 대형화 되고 파일럿의 대기실 위치가 이동되었고 연돌이 신형 레이더와 통신 마스트의 설치로 인해 약간 후방으로 기울어진 형식이 되었다.

-SCB-27 C형 개조가 완료된 CVA-19 USS Hencock

A형과 C형의 차이점은 바로 캐터펄트인데, A형은 새로 개발한 H-8 유압식 캐터펄트를 채용하였고 C형은 영국에서 개발되었던 C-11 증기 추친 캐터펄트가 채용되었으며, 강한 제트 열을 받기 위한 제트 블라스터가 추가 되었다. 유압식과 증기식의 출력 차이는 이후 베트남 전을 통해 두 개조형들의 큰 차이점이 되었으며 출력이 부족한 A형들은 공격 임무에 필요한 함재기를 탑재하지 못하여 대잠 임무만 수행하도록 강등 된다. 하지만 이러한 개조를 해도 큰 문제가 하나 남아있었는데...

바로 착함 중에 일어나는 사고였다. 어레스팅 와이어에 후크를 걸지 못한 함재기가 다시 항공모함에서 출력을 높여 재이탈 할 수 있는 거리가 부족했었는데, 이때 영국에서 획기적인 아이디어인 경사갑판이 등장한 하게 된다.

-최초로 경사갑판을 채용한 오데이셔스급 항공모함 HMS 이글

-SCB-27A+SCB-125 개조를 마친 CVS-20 USS 베닝턴

이에 선박 특성 위원회는 1952년 프로그램 125 계획을 발표하고 개조 작업에 들어가는데 그 내용은 이러했다.

1. 경사갑판 채용

2. 허리케인 보우 함수 개조

3. 광학 착륙 시스템 탑재

4. 마크7 어레스팅 기어 교체

5. 아일랜드로 비행관제소 이동

SCB-125 개조는 기존에 SCB-27 개조가 진행되고 있던 CV-38 USS 샹그릴라가 병행 개조 되었는데, 구조적 변경점이 그렇게 크지 않아서 SCB-27 개조는 2년이 걸렸으나 SCB-125 개조는 6~9개월 이내에 완수하였다.

-SCB-27C+SCB-125 개조를 끝낸 CVA-14 USS 타이콘데로가

Ps.

캐터펄트로 함재기를 날리는 것은 좋았으나 베트남 전 당시 대규모로 함재기를 사출시키는 27C/125 개조형들에 큰 문제가 생겼는데 바로 함재기를 이륙시키는데 필요한 브라이들의 소모량이 너무나 많았다는 것이었다. 함재기와 캐터펄트를 연결 해서 함재기를 사출시키는데 도움을 주는 브라이들은 캐터펄트 끝에 도달하면 셔틀을 멈추고 함재기는 엔진 출력으로 계속 전진하게 되는데, 이때 가만히 놔두면 브라이들은 바다로 튕겨나가며 다시 회수할 수 없게 된다. 이에 미국은 1958년에 새로운 장치를 만들게 됬는데

그게 이렇게 항공모함 앞에 뾰족 튀어 나와있는 브라이들 캐쳐이다. 브라이들 캐쳐의 상부는 촘촘한 와이어들이 설치되어 있는데. 캐터펄트가 브라이들 캐쳐의 끝까지 내달리면서 브라이들이 함재기의 후크에서 떨어져도 브라이들 캐쳐에 있는 브라이들 어레스팅 와이어에 박히면서 브라이들을 재사용 할 수 있게 만드는 장치였다.

F-4 팬텀까지는 브라이들 후크가 있었으나 F-14 이후부턴 노즈 기어에 "런치 바"라고 하는 튼튼한 지지대가 설치되어 있어 노즈 기어와 캐터펄트를 직접 고정시켜 사출시키게 된다.

그래서 F-4를 운용하지 않던 니미츠급 4번함 시어도어 루즈벨트부터는 이 브라이들 캐쳐를 장착하지 않고 건조되었으며, 미 해군에서 F-4가 모두 퇴역하게 된 이후 모든 항공모함에서 브라이들 캐쳐가 제거되었다.