호남고속선
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분류
1. 개요 [편집]
2. 노선 경유지 [편집]
오송 ~ 이인(공주) ~ 익산 ~ 정읍 ~ 광주
논산, 김제, 정읍도 지나지만 정차하지 않는다.
논산, 김제, 정읍도 지나지만 정차하지 않는다.
3. 운행 열차 [편집]
KTX와 SRT만 운행하고 있다.
4. 접속 노선 [편집]
5. 특징 [편집]
오송역에서 경부고속선과 분기할 때 상당히 높은 고가선로를 이용한다.
5.1. 선로의 운행 계통 [편집]
모든 열차가 경부고속선으로 접속해 용산역[3]으로 가는 것이 특징이다. 남쪽으로 광주송정역에서 끊기지만 호남선과 직결하므로, 목포역까지 연장하여 운행하기도 한다. 물론 기존선이므로 속도는 확 떨어진다.
전라선 KTX 역시 오송역부터 익산역까지 호남고속선을 이용한다. 그러나 전라선 구간이 꽤 긴 편이라 여수나 순천에서 타면 표정속도는 많이 떨어지는 편이다.
수도권~대전과 대전~호남권 수요를 잡기 위한 서대전 경유 편성도 있다. 서대전 경유 호남선 KTX 계통은 경부고속선을 이용해 대전조차장역에서 호남선(기존선)으로 갈아타 서대전역에 정차한 후, 계룡과 논산을 경유해 익산에서 호남고속선을 탄다. 서대전 미경유 노선이 비해 20~30분 정도 더 소요되지만, 가격이 일반 기준 3~4천원 더 싸다.
일부는 김제역까지 정차하기도 하는데, 이 경우에는 서대전역부터 호남선을 타서 정읍역에서 호남고속선으로 올라온다. K-TaXi가 되어가는 과정...
서대전 경유 전라선 KTX 계통은 익산역에서 전라선으로 들어가버리므로 호남고속선과는 아예 연고가 없다.
전라선 KTX 역시 오송역부터 익산역까지 호남고속선을 이용한다. 그러나 전라선 구간이 꽤 긴 편이라 여수나 순천에서 타면 표정속도는 많이 떨어지는 편이다.
수도권~대전과 대전~호남권 수요를 잡기 위한 서대전 경유 편성도 있다. 서대전 경유 호남선 KTX 계통은 경부고속선을 이용해 대전조차장역에서 호남선(기존선)으로 갈아타 서대전역에 정차한 후, 계룡과 논산을 경유해 익산에서 호남고속선을 탄다. 서대전 미경유 노선이 비해 20~30분 정도 더 소요되지만, 가격이 일반 기준 3~4천원 더 싸다.
일부는 김제역까지 정차하기도 하는데, 이 경우에는 서대전역부터 호남선을 타서 정읍역에서 호남고속선으로 올라온다. K-TaXi가 되어가는 과정...
서대전 경유 전라선 KTX 계통은 익산역에서 전라선으로 들어가버리므로 호남고속선과는 아예 연고가 없다.
6. 연장 논의 [편집]
7. 문제점과 논란 [편집]
7.1. 경부고속선 분기역 선정 논란 [편집]
현재 경부고속선과 호남고속선 분기역은 오송역이다. 그러나 이는 특히 호남 지역 주민들에게 큰 파문을 불러일으켰다. 원래 분기역 후보지로 천안아산역, 대전역이 있었으나 이들을 모두 꺾고 오송역이 분기역으로 선정된 것이다.
천안아산역 분기안은 선형 상 호남에서 서울 방향으로 거의 직선으로 연결하므로 호남지역에서 가장 선호된 방안이었다. 그러나 아산~익산 사이에 공주, 논산 같은 소도시들 뿐이라 중간 수요가 매우 적은 것이 단점이었다.
대전역 분기안은 선형은 좀 틀어지더라도 서울~대전 간 열차 투입을 매우 늘릴 수 있고, 호남권 입장에서도 대전으로 접속이 용이할 뿐만 아니라 대구 방향으로의 환승의 이점도 존재했다. 그러나 대전 시내와 대둔산 일대의 험지를 통과해야 하므로 공사 비용이 상승하는 단점이 있었다.
오송역은 이 두 분기안의 단점만을 모아놓았는데, 천안아산역 분기안의 단점인 중간수요를 처참하게 말아먹었다. 공주시내는 커녕 공주시 끄트머리만 겨우 지나게 되었다. 그나마 세종시 근처로 선로가 건설되었으나, 세종시에는 역이 없다... 세종역 신설 요구는 있지만 청주시(오송) 측에서 반발이 심한 상태이다. 오히려 분기역인 오송이 시골이라서 분기역에서의 수요도 저조하다. 대전 분기안의 단점인 틀어진 선형도 존재한다. 때문에 호남고속선 고속열차들은 천안에서 오송으로 우로 꺾고, 다시 익산으로 좌로 꺾는 선형을 가지게 되었다. 전라선 열차는 다시 전주로 우로 꺾으므로 한술 더 뜬다! 그러면서 대전도 세종도 청주도 아닌 오송을 경유하니 의미없는 드리프트가 아닐 수 없다. 하도 수요가 없으니 선로는 돌고돌아 가는데 익산에서 천안아산까지 무정차하는 열차가 수두룩빽빽이다!
다음으로 오송역의 저조한 수요 때문에 다른 한계도 나타났다. 바로 경부고속선과의 환승이 매우 제한적이라는 것. 일부 광주나 전북 지역에서 대구 방면으로 고속 이동을 하는 수요가 있을 수 있는데, 비록 환승저항이 크더라도 고속선을 이용한 환승을 생각할 수 있다. 그러나 오송에서 환승하므로 대전 환승에 비해 소모되는 거리가 크다. 이건 그렇다치지만, 오송역에 정차하는 열차가 하도 적으니 실질적으로 환승은 천안아산역까지 가서 해야 한다. 이럴거면 아산분기를 하지... 라는 생각이 많이 드는 부분이다. 시외버스를 냅두고 뭐하러 고속열차를 환승까지 해가며 타느냐고 반문할 수 있겠지만, 버스는 멀미와 화장실 문제를 해결할 수 없어서 철도 수요는 항상 어느 정도 있다. 그리고 고속열차는 버스나 일반열차에 비해 막차시간이 많이 늦기 때문에 막차 수요를 가져올 수도 있었다.
천안아산역 분기안은 선형 상 호남에서 서울 방향으로 거의 직선으로 연결하므로 호남지역에서 가장 선호된 방안이었다. 그러나 아산~익산 사이에 공주, 논산 같은 소도시들 뿐이라 중간 수요가 매우 적은 것이 단점이었다.
대전역 분기안은 선형은 좀 틀어지더라도 서울~대전 간 열차 투입을 매우 늘릴 수 있고, 호남권 입장에서도 대전으로 접속이 용이할 뿐만 아니라 대구 방향으로의 환승의 이점도 존재했다. 그러나 대전 시내와 대둔산 일대의 험지를 통과해야 하므로 공사 비용이 상승하는 단점이 있었다.
오송역은 이 두 분기안의 단점만을 모아놓았는데, 천안아산역 분기안의 단점인 중간수요를 처참하게 말아먹었다. 공주시내는 커녕 공주시 끄트머리만 겨우 지나게 되었다. 그나마 세종시 근처로 선로가 건설되었으나, 세종시에는 역이 없다... 세종역 신설 요구는 있지만 청주시(오송) 측에서 반발이 심한 상태이다. 오히려 분기역인 오송이 시골이라서 분기역에서의 수요도 저조하다. 대전 분기안의 단점인 틀어진 선형도 존재한다. 때문에 호남고속선 고속열차들은 천안에서 오송으로 우로 꺾고, 다시 익산으로 좌로 꺾는 선형을 가지게 되었다. 전라선 열차는 다시 전주로 우로 꺾으므로 한술 더 뜬다! 그러면서 대전도 세종도 청주도 아닌 오송을 경유하니 의미없는 드리프트가 아닐 수 없다. 하도 수요가 없으니 선로는 돌고돌아 가는데 익산에서 천안아산까지 무정차하는 열차가 수두룩빽빽이다!
다음으로 오송역의 저조한 수요 때문에 다른 한계도 나타났다. 바로 경부고속선과의 환승이 매우 제한적이라는 것. 일부 광주나 전북 지역에서 대구 방면으로 고속 이동을 하는 수요가 있을 수 있는데, 비록 환승저항이 크더라도 고속선을 이용한 환승을 생각할 수 있다. 그러나 오송에서 환승하므로 대전 환승에 비해 소모되는 거리가 크다. 이건 그렇다치지만, 오송역에 정차하는 열차가 하도 적으니 실질적으로 환승은 천안아산역까지 가서 해야 한다. 이럴거면 아산분기를 하지... 라는 생각이 많이 드는 부분이다. 시외버스를 냅두고 뭐하러 고속열차를 환승까지 해가며 타느냐고 반문할 수 있겠지만, 버스는 멀미와 화장실 문제를 해결할 수 없어서 철도 수요는 항상 어느 정도 있다. 그리고 고속열차는 버스나 일반열차에 비해 막차시간이 많이 늦기 때문에 막차 수요를 가져올 수도 있었다.
7.1.1. 대안 1: 천안아산역 분기 [편집]
상술했다시피 천안아산역에서 분기하면 수도권~호남이 거의 일직선으로 연결된다. 이 경우 공주역이 공주시내 근처에 지어질 가능성이 높다. 오송 분기에 비해 10분 이상 시간이 단축되었을 것으로 보인다.
만약 대전 수요 흡수를 이유로 서대전 경유 편성이 생긴다 하더라도 오송 분기일 때보다 천안아산 분기일 때 훨씬 당위성이 커진다. 서대전 미경유와 서대전 경유 노선 간 차별화도 잘 이루어졌을 것이다.
만약 대전 수요 흡수를 이유로 서대전 경유 편성이 생긴다 하더라도 오송 분기일 때보다 천안아산 분기일 때 훨씬 당위성이 커진다. 서대전 미경유와 서대전 경유 노선 간 차별화도 잘 이루어졌을 것이다.
7.1.2. 대안 2: 대전역 분기 [편집]
대전역 분기의 경우 수익성이 높다. 현재의 서대전 경유 KTX 편성이 대전역 분기의 가치를 증명하고 있는 셈이다. 수요가 많은 서울~대전과 대전~호남을 모두 처리할 수 있고, 호남선의 고속선 버전이라는 취지에 가장 적합하다고도 볼 수 있다. 이 경우 논산 쯤에 정차역이 있었을 수 있고, 아니면 아예 대전역부터 익산역까지 논스톱으로 지어졌을 수도 있다.
대전역에서 분기한 후 전주를 경유하자는 의견도 있다. 중간수요만큼은 확실하게 챙길 수 있게 되나, 익산이 고속선 라인에서 배제될 것이다. 전라선 입장에서는 오히려 드리프트는 줄면서 전주, 대전이라는 대도시를 갈 수 있기 때문에 최고의 시나리오가 된다.
대전역에서 분기한 후 전주를 경유하자는 의견도 있다. 중간수요만큼은 확실하게 챙길 수 있게 되나, 익산이 고속선 라인에서 배제될 것이다. 전라선 입장에서는 오히려 드리프트는 줄면서 전주, 대전이라는 대도시를 갈 수 있기 때문에 최고의 시나리오가 된다.
7.2. 무안공항 경유 논란 [편집]
호남고속선에 무안공항역을 신설하기로 하면서 불거진 논란이다. 무안공항 경유 때문에 광주송정~목포 구간은 기존 호남선에 비해 고작 2분 단축된다. 무리해서 무안공항 쪽으로 선로를 확 틀어버렸기 때문이다.
이는 무안공항이 실제로 큰 적자가 나고 승객이 저조한 공항임에도 계속된 지방과 정부의 몰아주기와 중복투자의 산물이라고 보인다. 실제로 무안공항은 지어진 이후 광주공항의 국제선 항로를 가져오고, 고속도로도 지어졌으며[4], 이젠 고속선로도 끌어왔다. 이러한 투자는 경제성이 없다는 것을 지난 20년 간의 통계가 보여주었음에도 무안공항 몰아주기는 끝이 없다.
목포 입장에서는 임성리, 일로, 함평 같은 소규모 시가지라도 들릴 수 있는 호남선에 비해 호남고속선이 가지는 이점이 사실상 없다. 그냥 비싼 노선(...)이 될 확률이 높다.
이는 무안공항이 실제로 큰 적자가 나고 승객이 저조한 공항임에도 계속된 지방과 정부의 몰아주기와 중복투자의 산물이라고 보인다. 실제로 무안공항은 지어진 이후 광주공항의 국제선 항로를 가져오고, 고속도로도 지어졌으며[4], 이젠 고속선로도 끌어왔다. 이러한 투자는 경제성이 없다는 것을 지난 20년 간의 통계가 보여주었음에도 무안공항 몰아주기는 끝이 없다.
목포 입장에서는 임성리, 일로, 함평 같은 소규모 시가지라도 들릴 수 있는 호남선에 비해 호남고속선이 가지는 이점이 사실상 없다. 그냥 비싼 노선(...)이 될 확률이 높다.
[1] 십자교차에 연결 선로가 없어서 열차의 선로 변경은 불가능하다. 환승은 할 수 있다.[2] 명목상 기점은 광주송정역으로 표기되어 있지만, 광주송정역보다 약간 동쪽의 경전선과의 분기 지점이 기점이다.[3] 시간표에 따라 서울역, 행신역까지 가기도 한다.[4] 다만 목포권~광주의 교류는 상당한 편이고 이 고속도로가 목포 광주 이동에 크게 기여했으므로 의미없지는 않다. 다만 정말 무안공항을 위한 구간인 함평JC~무안공항IC 구간은 파리만 날리는 신세이다.