70년대~80년대 초반 - 경부선 전구간 전철화, 호남선 조차장 ~ 익산 복선전철화 

80년대 중반 -  호남선 익산 ~ 정읍 복선전철화, 전라선 익산 ~ 신리 복선전철화,  경부선 일부 구간 속도 150~200킬로대로 증속 

80년대 중후반 - 호남선 정읍 ~ 송정 복선전철화 

90년대 - 경전선 송정 ~ 광주 전철화(고속열차 투입용) 

2000년대 초반 - 호남선 송정 ~ 목포 복선전철화, 전라선 신리 ~ 순천 복선전철화 



이후부터는 본인 뇌피셜 


(80년대부터 국산 고속열차 개발에 착수했다는 가정 하에) 

8~90년대에 걸쳐 호남선 정읍 이남, 경부선 평택~천안 구간, 전라선 익산 ~ 신리 구간을 준고속선(200킬로)으로 개량 


국산 고속열차는 200~220대로 외국 기술을 모방하여 부품 국산화 
내부는 구마을 pp동차와 비슷하게 치장 
(투입 등급은 새마을호나 우등에 투입했을 듯) 

헐적화의 특성 상, 운행 초기부터 안정성, 결함 문제로 삐그덕댔을 가능성이 농후 



결과를 예측해보자면 

자제 개발 국산 고속열차는 편리성은 몰라도 성능,  소요시간면에서는 현실의 ktx보다 훨씬 뒤떨어졌을 것이 확실함 

또한 경부선은 대다수,  호남선은 정읍 이북 구간이 선형이 불량하기 때문에 고속열차가 제 성능을내지 못하고 반쪽자리 위치로 전락했을 듯함 (한마디로 '계륵') 

추후 외국에서 고속철도 기술을 들여오거나 틸팅열차를 개발했을 가능성 있음 


메인 간선이나 보조 간선인 중앙선, 경춘선, 장항선,  경전선, 동해선, 경의선은 선로 이설, 개량은 커녕 복선화도 제대로 시도 못했을 확률이 클 것으로 보임 




결론 : 고속철도 도입 결정은 신의 한수였다. 

출처는 철갤 글

흥미로워서 퍼왔는데 돚챈 유저들 생각은 어떰?