(밑에 요약 있음)

국제상업회의소(ICC)의 중재 결정문에 대한 맥쿼리한국인프라투융자회사의 공시

인천대교는 인천 송도 경제 자유구역과 인천국제공항이 위치한 영종도를 연결하는 12.3km 길이의 유료도로이고, 2019년 기준 인천대교의 일일 평균 통행량은 57,397대로, 실시협약에서 추정한 통행량의 97.5% 수준입니다.

인천대교(주)는 주무관청인 국토교통부로부터 2009년 10월 24일부터 2039년 10월 23일까지(이하 "실시협약기간") 30년간 인천대교를 관리 및 운영할 수 있는 관리운영권을 부여 받은 사업시행자이며, 맥쿼리한국인프라투융자회사(이하 "MKIF")는 사업시행자의 지분 64.05%(544억원) 및 후순위 대출 81.42%(2,410억원)에 투자(*)하고 있습니다.

2017년 11월 24일 국토교통부는 인천대교 실시협약 상의 경쟁방지 조항(이하 "경쟁방지 조항")과 관련하여, (i) 조항 적용 요건을 신규 경쟁도로 개통 후 인천대교의 통행량이 신규 경쟁도로 개통 직전년도 실제 통행량 대비 70% 이하가 되는 경우로 한정하고, (ii) 조항 적용 시의 국토교통부의 보상 범위로 상기 70% 이하에 해당하는 통행량 부족분에 대한 손실만 사업시행자에게 보전하는 것으로 해석(이하 "국토교통부의 해석")한다고 발표하였습니다. 이에 인천대교(주)는 2018년 4월 20일 국제상업회의소(이하 "ICC")에 실시협약 상 경쟁방지 조항의 적용 요건 및 보상 범위를 확인하기 위한 중재(이하 "본건 중재")를 신청하였고, 어제 ICC로부터 본건 중재에 대한 판정문 정본(이하 "본건 판정문")을 수령하였습니다.

본건 판정문에 따르면 ICC 중재판정부는 국토교통부의 해석은 실시협약 상 근거가 없고, 신규 경쟁도로 개통으로 인하여 인천대교 통행량이 5% 이상만 감소하더라도 경쟁방지 조항이 적용된다고 판단하였습니다. 이에 따라 ICC 중재판정부는 인천시가 추진 중인 제3연륙교(이하 "제3연륙교")가 실시협약 경쟁방지 조항의 적용을 받는 신규 경쟁도로에 해당될 것이며(**), 따라서 인천대교(주)는 제3연륙교 개통일로부터 실시협약기간 종료일까지 제3연륙교가 없었을 경우의 추정 통행료 수입(이하 "신규 추정 통행료 수입")(***)과 매년 실제 통행료 수입의 차액 전액에 대해 국토교통부로부터 보상(****) 받을 권리를 가지는 것으로 판단하였습니다. 판정문에 따라 신규 추정 통행료 수입은 신규 경쟁도로 개통 직전 년도에 실시한 새로운 교통수요예측을 통해 산정하게 되며, 제3연륙교 개통 시 인천대교의 교통량이 제3연륙교로 인하여 현저하게 감소(5% 이상)하는지 여부에 대한 증명 책임은 인천대교(주)가 부담합니다.

본건 중재에 대한 ICC의 판정은 양 당사자에게 최종 구속력을 가지며, 본건 판정에 따라 인천대교(주)는 향후 실시협약 상 경쟁방지 조항의 적용을 받는 경쟁도로가 신설 되더라도, 동 경쟁도로로 인하여 감소되는 통행료 수입을 전부 보전(****)받을 수 있게 되었습니다.  

---------------------------------

제3연륙교 개통 시 인천대교에 부담할 손실보전금의 비율을 결정하는 국제상업회의소(ICC)의 중재 결과가 나왔음.

2009년 인천대교 개통 시 맺은 실시협약에는  ‘교통시설이 새로 생겨 통행량이 현저하게 줄면 손실을 보전한다’ 라는 경쟁방지조항이 들어가 있음. 그래서 맥쿼리한국인프라투융자회사가 지분의 64%를 보유하고 있는 (주)인천대교는 정부에 손실보전을 요구했음.

국토부는 '통행량의 현저한 감소' 라는 기준을 신규 시설 개통 직전 해 통행량 대비 70%' 라는 유권해석을 내리고 이를 토대로 손실보전을 해주겠다고 (주)인천대교 측에 제안함. 그러나 (주)인천대교는 이를 받아들이지 않았고, 결국 ICC에 중재를 신청함.

그 중재의 결과가 오늘 나온 것임. 골자는 '제3연륙교 개통으로 인해 인천대교 통행량이 5%만 감소해도 통행량의 현저한 감소라고 보아 경쟁방지조항이 적용되며, (주)인천대교는 제3연륙교가 없었을 경우의 추정 통행료 수입과 매년 실제 통행료 수입의 차액 전액에 대해 국토교통부로부터 보상받을 권리를 가지게 됨' 임.

이번 판정으로 정확한 손실보전액수가 산정된 것은 아님. 이번 판정은 제3연륙교 개통 직전 해, 즉 2024년에 그 해 통행량을 기준으로 새로운 예상 통행료 수입을 산출한 후, 제3연륙교 개통 이후의 통행료 수입과 비교해 5% 이상 차이가 나면 그 차액을 국토부로부터 전액 보상받을 수 있게 된다는 뜻임. 즉, 정확한 손실보전액수는 제3연륙교 개통 이후에나 알 수 있음. 

일단 실질적으로 국토부가 패소하기는 했지만, 제3연륙교 사업 진행에 있어서 마냥 부정적인 것만은 아님. 사실 제3연륙교로 인한 손실보전금은 영종대교가 인천대교보다 3배 가까이 많음. 15년 8월 인천시 용역에 따르면 영종대교에 지불해야 할 손실보전금은 4100억원, 인천대교에 지불해야 할 손실보전금은 1800억원 가량으로 추산됨. 그리고 다행히 영종대교 측은 '통행량 전해 대비 70% 이하로 감소 시 보전' 이라는 국토부 제안을 받아들임. 

또한 지난 2017년 인천시는 이미 손실보전금 전액을 부담하기로 했으며, 제3연륙교 통행료로 얻은 수입을 양 대교 적자보전에 활용하기 위해 유료도로법 개정을 준비하고 있음. 서구 국회의원 중 김교흥이라고 국토위에 배정된 사람이 있는데, 이 사람이 올 하반기 발의를 추진한다 하니 발의까지는 충분히 순조로울 듯함. 다만 법사위에서 계류될 수는 있음. 하여튼 이 법안은 2025년 12월 이전까지만 통과시키면 되니, 제3연륙교 개통에 있어 큰 걸림돌은 아닐 듯함.

내용이 어떻든 일단 인천대교의 손실보전비율이 확정됨으로서, 제3연륙교 사업은 순조롭게 추진될 수 있게 되었음. 여태까지 국토부가 인천시의 제3연륙교 착공 움직임을 막아선 것은 정확한 손실보전 비율이 산정되지 않았으며, 중재 결과 발표 이전에 착공하려는 움직임을 보일 경우 판정에 악영향을 미칠 수 있다는 이유에서였음. 어찌 됐든 이제 구체적인 손실보전 비율이 산정되었으니 국토부가 더 이상 인천시를 가로막을 일은 없게 되었음. 2009년부터 이어져오던 뿌리 깊은 갈등이 해소된 것임.

인천시는 제3연륙교를 전체 3개 공구로 분할해 진입도로, 물양장, PC 하우스 등을 건설하는 부대공사를 올 12월 착공할 계획임. 해상교량 본공사는 21년 6월 착공할 예정이며, 부대공사 6개월/본공사 54개월의 공사기간을 거쳐 2025년 12월준공시킬 예정임. 앞서 언급한 공사기간은 지난 제54회 지방기술건설심의위에서 '적정' 판정을 받은 바 있음.

제3연륙교는 2003년 첫 계획이 수립된 이후, 무려 17년을 끌어 올해 12월에야 착공을 목전에 두고 있음. 아직 남아있는 문제가 없는 건 아니지만, 적어도 착공까지의 걸림돌은 사라짐. (지난번에 얘기했던 고속도로화는 결국 철회됨)

2025년에 별다른 이슈 없이 제때 제3연륙교가 개통하면 좋겠다는 바램임. 이번에는 꼭!

3줄요약)

1. 국토부-인천대교 간 국제중재에서 인천대교가 이김

2. 이로 인해 2024년 산정한 예상 통행료 수입과 제3연륙교 개통 이후 실제 통행료 수입이 5% 이상 차이날 경우, 국토부는 인천대교에 그 차액을 모두 보상해줘야 하게 되었음. 이는 매년 갱신됨

3. 다만 손실보전금은 모두 인천시가 부담함. 중재 결과가 나옴으로써 국토부는 더 이상 인천시의 제3연륙교 착공 움직임을 막을 명분이 없게 되었으며, 제3연륙교는 순조롭게 12월 착공 준비 중임