전라선

전라북도 익산시 익산역에서 전라남도 여수시 여수EXPO역을 연결하는 선로이다.

익산 ~ 전주 ~ 임실 ~ 남원 ~ 곡성 ~ 순천 ~ 여수

KTX와 ITX-새마을, 무궁화호가 운행하고 있다. 일부 무궁화호(익산-여수EXPO)를 제외하면 호남선, 경부선을 이용해 용산으로 향한다.

남도해양관광열차(S-train)도 일 1회 왕복 운행한다. 화, 수요일에는 운행하지 않는다. 특이하게도 이 열차는 용산역이 아닌 서울역에 정차한다.

2023년 9월부터 SRT도 일 4회 왕복 운행한다. 전회 수서역까지 운행한다.

익산역: 호남고속선, 호남선, 장항선
동산역: 북전주선
순천역: 경전선
성산역: 전경삼각선
덕양역: 여천선

1989년부터 2011년까지 장장 20여 년에 걸쳐 전라선 전구간의 직선화 및 복선전철화가 이루어졌다. 이마저도 2012년 여수엑스포에 맞추기 위해 서두른거지, 엑스포가 아니었다면 더 늦어졌을 가능성이 높다. 이때 선로 개량이 완료되면서 KTX가 투입되었다.

거의 모든 열차가 전라선에 들어오면 종점까지 운행한다. 아무래도 북단에 전주와 익산, 남단에 여수와 순천이라는 주요 도시들이 있기 때문이다. 여수 방향으로는 국토 끝이라서 더 이상 나갈 곳이 없고, 익산 방향으로 연장해서 많이 다닌다.

용산 ~ 경부선(경부고속선) ~ 서대전(오송) ~ 호남선(호남고속선) ~ 익산 ~ 전라선
이 것이 전라선 여객열차 대부분의 운행 계통이다. 일부 익산~여수EXPO 무궁화호 열차도 있고, 시간표에 따라 전주 출발 KTX가 있기도 했었다. 현재는 여수엑스포역까지 연장됐다.

경전선과 교차하고, 선로 변경도 가능하나, 현재 경전선과 전라선을 모두 이용하는 계통은 없다. 과거 S-train이 서대전~순천~보성~광주송정, 부전~순천~여수EXPO 노선을 운행한 적이 있었으나 수요 저조로 인해 현재의 노선으로 바뀌었다.

여수 방향으로는 국토 종단이라 추가 연장이 불가능하고, 익산 방향으로는 장항선이 사실상 전라선과 직결된 형태라 전라선은 연장 논의가 딱히 없다.

2011년에 전라선 준고속화 개량이 완료되었다. 그러나 실상은 전라선 대부분 구간에서 150km/h를 넘는 속력을 내지 못 하며, 이는 ITX-새마을 수준의 속력이다. 실제로 전라선 KTX는 익산역에서 호남고속선을 타기 전까진 제 속력을 내지 못 한다. 일반열차에 비한 전라선 KTX의 시간 단축 효과는 전라선 구간에선 역을 많이 무정차 통과한다는 것 외엔 미미하고, 호남고속선을 타면서 시간 단축이 이루어진다. 그마저도 서대전 경유 노선이면 더더욱 고속열차의 의미가 퇴색된다... 그냥 비싸고 불편한 열차가 된다.

2020년대 들어 전라선의 고속화 목소리가 커졌다. 현재는 기존선 선형 개량을 통해 200km/h 이상 준고속선 수준으로 만드는 쪽으로 의견이 모였다.

전라선 여객열차는 서울까지 가는 게 표준으로 굳혀져있다. 실제 전라선 수요는 대부분이 서울~전주, 순천, 여수로 이루어져있다. 따라서 전라선 열차는 호남선(호남고속선)과 경부선(경부고속선)을 반드시 이용하게 되는데, 이 선로들은 포화 상태라는 게 문제이다. 경부고속선은 경부선, 호남선, 경전선, 동해선KTX, 수도권 전철 1호선(광명 셔틀)와 선로를 공유하고, 경부선은 경부선, 호남선, 경전선, 장항선 등 온갖 계통의 일반열차 및 수원 경유 KTX, 1호선 급행 일부와 선로를 공유한다. 운행 계통 상으로 봤을 때, 호남선이 경부선에서 분기되고 전라선은 호남선에서 분기되므로 전라선은 분기의 분기 계통이다. 따라서 상위 선로의 용량 및 다이어에 종속될 수밖에 없다. [1]

특히 전라선 전 구간이 복선전철화되었고, [2] 준고속화까지 된 마당에 다른 선로 때문에 수요는 많음에도 제대로 써먹지 못 하고 있는 상황이다.

전라선 고속열차는 KTX만 1일 편도 10회 정도로 운행되고 있다. 그러나 전라선의 전주, 순천, 여수는 전국적 관광지로 인기가 많아서 주말마다 자리가 모자라는 상황이 온다. 이 상황을 타개하기 위한 방안이 전라선 SRT 투입이었는데, SRT는 천안아산역에서 평택수서고속선을 이용하면서 경부고속선의 선로 용량 문제에서 비교적 자유롭기 때문이다. 실제로 SRT 투입이 목전으로 다가오면서 전라선 열차의 공급 부족 문제가 약간이나마 해소될 것으로 보인다... 는 KTX도 SRT도 사이좋게 매진되는 결과가 나왔다. 오히려 KTX보다도 공급이 곱절 적은 SRT의 예매전쟁이 더 치열해졌다.

공급 부족 문제는 전라선에만 국한되는 문제가 아니라 한국 철도 전반의 문제점이다. 전라선만 매진이 나고 승객이 터져나갔다면 다른 계통 열차 운행을 줄이고 전라선 운행을 늘렸겠지만, 경부선, 호남선 등 다른 계통 노선들도 줄줄이 공급 부족이다. 오히려 전라선은 경전선, 동해선 등 타 노선에 비해 사정이 나은 면도 있다.

호남고속선 문서의 경부고속선 분기역 선정 논란 문단을 참고.

호남고속선의 분기역이 엉뚱한 위치로 선정되면서 전라선 고속열차가 좌우로 둘러가는 모양새가 되었다. 거기다가 서대전 경유 편성도 생기는 바람에 호남고속선을 전혀 이용하지 못 하는 KTX도 있다. 그러나 호남고속선 이용 노선이 만석이면 울며 겨자먹기로 서대전 경유 노선을 타야 한다.

아무래도 연선 지역에 고속열차를 투입할 만큼 우수한 선로가 존재한다는 것이 큰 의의이다. 전라선이 있는 전라도 동부 지역은 험준한 지형 탓에 오랫동안 도로 교통이 매우 불편한 지역이었기에 전라선의 존재감은 매우 크다.

기존선의 선형을 거의 유지한 채로 개량이 진행되어서 역사가 시가지와 멀지 않은 것이 전라선의 장점이다. 순천역은 원래 역사를 유지하여, 아직도 도심에 역이 위치한다. 여수EXPO역 역시 원래 위치에서 아주 약간 이설했으나 시내와 인접하여 접근성이 좋다. 전주역도 시가지 동쪽으로 이설했으나, 도시와 동떨어진 위치는 아니기에 이용에 큰 불편이 없는 위치이고, 곡성역과 오수역도 읍내와 인접하다. 이설로 인해 시가지와 이격된 역은 남원역, 여천역, 임실역 뿐이다.

17번 국도: 자가용을 이용한다면 17번 국도가 합리적인 선택이 된다. 대부분 구간에서 신호등이 없을 정도[3]로 고속화가 잘 되어 있다. 곡성~순천 구간이 왕복 2차로 시골길이다. 그러나 19번 국도 남원~구례 구간을 통해 대체할 수 있다. 전주부터 여수까지 이어진다.

순천완주고속도로: 전라선 준고속화와 동시기인 2011년에 개통한 고속도로이다. 전주와 순천을 이으며 전라선과 평행한 노선이다. 시점인 동순천IC에서 17번 국도에 접속하여 여수까지 이어진다.

서울-전주 고속버스: 운송회사들의 경합으로 인해 싼 가격으로 이용할 수 있으며, 5~10분 정도로 배차도 빈번하다.
서울-순천&서울-여수 고속버스: 전주 행에 비해 가격의 이점이 거의 없다. 우등 이상만 투입되기 때문에 무조건 무궁화보다 비싸다. 배차도 그렇게 많지는 않은 편이다. 다만 열차도 배차가 많은 편이 아니라서, 시간표와 역&터미널과 목적지 간 거리 등을 따져서 이용하면 된다.